Eine intelligente Stadt ist nicht einfach nur eine Stadt mit mehr Sensoren, Apps oder Dashboards. Viel sinnvoller ist die Idee einer Stadt, die beobachten kann, was geschieht, erkennt, wer versorgt wird und wer nicht, Veränderungen testet und aus den Ergebnissen lernt. Datengestützte Stadtplanung macht dies möglich, indem sie Erkenntnisse über Straßen, Landnutzung, Verkehr, Klima, Sicherheit, öffentliche Räume und die täglichen Bedürfnisse der Bewohner kombiniert.
Dies ist von Bedeutung, da die städtische Entwicklung weiterhin uneinheitlich verläuft. Im UN-Bericht 2026 zu Ziel 11 für nachhaltige Entwicklung (SDG 11) zeigen Daten aus 412 Städten in 127 Ländern, dass der bequeme Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln von 53,2 % im Jahr 2020 auf 61,5 % im Jahr 2025 gestiegen ist. Eine separate Stichprobe von 414 Städten in 126 Ländern ergab jedoch, dass der bequeme Zugang zu öffentlichen Freiflächen im gleichen Zeitraum von 48,0 % auf 45,9 % gesunken ist. Diese Zahlen stellen zwar keine repräsentative Bewertung für jede Stadt dar, verdeutlichen aber, warum Planer mehr als einen stadtweiten Durchschnittswert benötigen: Fortschritte in einem Bereich können sich verschlechtern, während sich ein anderer Teil des städtischen Lebens verschlechtert. Siehe die Daten und Zielvorgaben der Vereinten Nationen zu SDG 11 .
Datengestützte Stadtplanung nutzt messbare Erkenntnisse, um zu entscheiden, wo städtische Investitionen getätigt werden sollen, wie sich Planungen verändern sollten und ob diese Veränderungen Wirkung zeigen. Der Schlüsselbegriff ist nicht Daten , sondern Entscheidung . Eine Stadt kann Millionen von Datensätzen sammeln und dennoch mangelhafte Entscheidungen treffen, wenn die Daten ungenau definiert, verzerrt, unzusammenhängend oder nicht auf ein öffentliches Ziel ausgerichtet sind.
In Smart-City-Projekten tauchen immer wieder bestimmte Begriffe auf. Geodaten sind ortsbezogene Informationen, beispielsweise zu einem Zebrastreifen, einer Bushaltestelle, einem Grundstück, einem Unfallort, einem Baum oder einer Baugenehmigung. Ein Geographisches Informationssystem (GIS) ist eine Software, die zur Kartierung und Analyse dieser ortsbezogenen Informationen dient. Das Internet der Dinge (IoT) bezeichnet vernetzte physische Geräte wie Verkehrszähler oder Umweltsensoren, die Daten übertragen können. Ein digitaler Zwilling ist eine digitale Repräsentation eines physischen Ortes oder Systems, die mit realen oder modellierten Daten aktualisiert wird. Digitale Zwillinge können nützlich sein, sind aber für eine evidenzbasierte Planung nicht zwingend erforderlich.
Für die Fußgängerfreundlichkeit ist es wichtig, Mobilität von Erreichbarkeit zu unterscheiden . Mobilität beschreibt, wie leicht sich Menschen fortbewegen können. Erreichbarkeit beschreibt, wie leicht Menschen Arbeitsplätze, Schulen, Geschäfte, Parks, medizinische Versorgung, öffentliche Verkehrsmittel und andere Ziele erreichen können. Eine Straße kann zwar den Autoverkehr beschleunigen, bietet Fußgängern aber nur eingeschränkte Erreichbarkeit. Nachhaltige Planung konzentriert sich daher auf die Erreichbarkeit wichtiger Ziele, nicht nur auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die menschenzentrierte Smart-City-Initiative von UN-Habitat betont, dass Technologie Lebensqualität, Inklusion, Nachhaltigkeit, Resilienz und Menschenrechte fördern und nicht zum Selbstzweck werden sollte. Der Leitfaden für Regierungen „2025“ strukturiert die Smart-City-Strategie anhand institutioneller Grundlagen, Partizipation, digitaler Rechte, Governance, Infrastruktur, Budgetierung, Implementierung und Monitoring. Diese Vorgehensweise ist für jede Stadt sinnvoll: Zuerst sollte man das relevante Problem identifizieren, bevor man über die Anschaffung von Software entscheidet. Der Leitfaden „UN-Habitat 2025“ zur menschenzentrierten Smart-City-Strategie bietet den ursprünglichen Rahmen.
Ein guter Gehweg in einem einzelnen Häuserblock macht ein Viertel noch nicht fußgängerfreundlich. Menschen brauchen ein zusammenhängendes Netz aus Gehwegen und Überwegen, gut erreichbare Ziele, sichere Geschwindigkeiten, Schatten oder Wetterschutz, wo nötig, barrierefreie Bordsteinabsenkungen und Anbindungen an den öffentlichen Nahverkehr. Ein fehlender Überweg an einer Hauptverkehrsstraße kann ein ansonsten gut funktionierendes Netz zerstören.
Auch Gesundheitsbehörden betrachten aktive Mobilität als ein Thema der Stadtplanung. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) stellt fest, dass fußgänger- und fahrradfreundliche Gestaltung körperliche Aktivität fördert und gleichzeitig zu ruhigeren Straßen, besserer Luftqualität und geringeren Verkehrsemissionen beiträgt. Der WHO-Überblick zu gesunder aktiver Mobilität erläutert den Zusammenhang zwischen Verkehr, Stadtplanung, Gesundheit und Klima.
Eine durchschnittliche Gehwegabdeckung kann akzeptabel erscheinen, selbst wenn einkommensschwache Viertel, ältere Menschen, Kinder oder Menschen mit Behinderungen die größten Defizite aufweisen. Daher sollte jeder wichtige Indikator nach geografischen Gegebenheiten und, wo rechtlich und ethisch vertretbar, nach Bevölkerungsmerkmalen aufgeschlüsselt werden. Ziel ist es nicht, Gemeinschaften zu stigmatisieren, sondern herauszufinden, wo sich Infrastruktur und Dienstleistungen unterscheiden.
Eine Stadt benötigt für den Anfang kein perfektes Data Warehouse. Wichtig sind jedoch eine gemeinsame Problemdefinition, eine geografische Analyseeinheit, eine Ausgangsbasis und klare Regeln für die Datennutzung. Ein praktisches Starterpaket umfasst Mitarbeitende aus den Bereichen Planung, Verkehr, öffentliche Arbeiten, Gesundheitswesen, Nachhaltigkeit, IT und Bürgerbeteiligung. Es sollte außerdem Personen einbeziehen, die sich mit Beschaffungswesen, Datenschutz, Barrierefreiheit und lokalem Recht auskennen.
| Planungsergebnis | Beispielmaß | Mögliche Datenquellen | Frage der Gerechtigkeit |
|---|---|---|---|
| Fußläufiger Zugang | Anteil der Wohnungen, die von einem sicheren Fußweg zu den täglichen Zielen erreichbar sind | Straßennetz, Landnutzung, Schulen, Geschäfte, Parks, Haltestellen | Welche Stadtteile haben die längsten oder am schlechtesten zugänglichen Wege? |
| Sicherere Straßen | Schwere Verletzungen von Fußgängern und Radfahrern; Verzögerungen beim Überqueren von Kreuzungen; Betriebsgeschwindigkeiten | Unfallberichte, Geschwindigkeitsstudien, Beobachtungen an Kreuzungen | Konzentrieren sich Risikogebiete in der Nähe von Schulen, Seniorenwohnanlagen oder unterversorgten Gebieten? |
| Zugang zum öffentlichen Nahverkehr | Bewohner, die fußläufig zu häufig genutzten öffentlichen Verkehrsmitteln wohnen | Fahrpläne, Haltestellenstandorte, Fußgängernetz | Entspricht die Servicehäufigkeit den Bedürfnissen von Schichtarbeitern und Haushalten ohne Auto? |
| Hitzebeständigkeit | Schatten, Baumkronen, Oberflächentemperatur, Kühlmöglichkeiten | Fernerkundung, Baumkataster, Wettersensoren, öffentliche Einrichtungen | Wo überschneiden sich hohe Hitzebelastung und hohes Fußgängeraufkommen? |
| Qualität des öffentlichen Raums | Zugänglichkeit, Komfort, Nutzung im Tagesverlauf, Wartungsprobleme | Parkinventur, Feldprüfungen, Umfragen, Serviceanfragen | Wer nutzt den Raum, und wer meldet Hindernisse oder meidet ihn? |
Bevor Sie diese Datenquellen zusammenführen, erstellen Sie ein einfaches Datenwörterbuch, das jedes Feld, den geografischen Maßstab, die Aktualisierungshäufigkeit, den Verantwortlichen und bekannte Einschränkungen definiert. Ein Key Performance Indicator (KPI) ist ein messbarer Wert, mit dem sich Ergebnisse im Zeitverlauf verfolgen lassen. Die Initiative „United for Smart Sustainable Cities“ (U4SSC), koordiniert von der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) und anderen UN-Organisationen, bietet einen standardisierten KPI-Rahmen für Städte. Dieser U4SSC-KPI-Rahmen dient als nützliche Referenz für Teams, die vergleichbare Definitionen benötigen, anstatt jede Kennzahl von Grund auf neu zu entwickeln.
Beginnen Sie mit der Kartierung des bestehenden Straßennetzes und der Orte, die Menschen erreichen müssen. Berücksichtigen Sie Gehwege, Zebrastreifen, Haltestellen, Schulen, Arztpraxen, Parks, Supermärkte, große Arbeitgeber, öffentliche Gebäude und andere wichtige Ziele vor Ort. Fügen Sie anschließend Hindernisse wie Autobahnen, steile Hänge, fehlende Bordsteinabsenkungen, lange Überquerungsdistanzen, Baustellen oder unsichere Kreuzungen hinzu.
Für die Analyse von Fußwegen sollten Sie tatsächliche Fußrouten anstelle einfacher Kreise um die Ziele verwenden. Eine Schule, die in Luftlinie 400 Meter entfernt liegt, kann deutlich weiter entfernt sein, wenn eine Bahnlinie, ein Fluss, ein umzäuntes Grundstück oder eine Schnellstraße den direkten Weg versperrt.
Sensormessungen und Verwaltungsdaten sind zwar wertvoll, beantworten aber nur einen Teil der Frage. Ein Fußgängerzähler kann zwar zeigen, dass wenige Menschen einen bestimmten Bereich entlanggehen; er allein kann jedoch nicht Aufschluss darüber geben, ob die Ursache Hitze, Angst vor dem Verkehr, schlechte Beleuchtung, Belästigung, das Verpassen von Zielen, unzugängliche Gehwege oder einfach geringe Nachfrage ist. Umfragen, Begehungen, Workshops, Interviews und Beobachtungen helfen, die Zahlen zu interpretieren.
Hier wird die Idee einer menschenzentrierten Smart City praktisch. Daten sollten Planern helfen, den Anwohnern die richtigen Fragen zu stellen, nicht sie ersetzen. Widerspricht das Feedback der Bürger den Ergebnissen eines Dashboards, sollte man die Unterschiede untersuchen, anstatt anzunehmen, dass das Dashboard korrekt ist.
Die traditionelle Verkehrsanalyse beginnt oft mit der Betrachtung von Verkehrsverzögerungen. Eine Analyse fußgängerfreundlicher Städte stellt andere Fragen: Wie viele wichtige Ziele kann ein Bewohner sicher ohne Auto erreichen? Wie lange dauert der Weg? Ist die Route bei heißem Wetter angenehm zu erreichen? Ist sie für Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen geeignet? Kann man häufig genutzte öffentliche Verkehrsmittel zu Fuß erreichen, ohne eine gefährliche Straße überqueren zu müssen?
Landnutzungs- und Verkehrsplanung sollten gemeinsam betrachtet werden. Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) stellt fest, dass die räumliche Nähe von Wohnungen, Arbeitsplätzen, Geschäften, öffentlichen Gebäuden und Verkehrsanlagen die Möglichkeiten zum Spazierengehen, Radfahren oder zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erweitert. Ihre Leitlinien für intelligentes Wachstum und Verkehr fassen den Zusammenhang zwischen kompakter Bebauung, Verkehrsmittelwahl, Emissionen und der Gesundheit der Bevölkerung zusammen.
Nicht jede Maßnahme muss mit einem großen Infrastrukturprojekt beginnen. Städte können kürzere Überquerungsdistanzen, geschützte Radwege, veränderte Bordsteinkanten, Busbevorrechtigung, Beschattung, Sitzgelegenheiten, Ladezonen, Schulstraßenbeschränkungen oder neue Gestaltungen des öffentlichen Raums testen, bevor sie sich für eine endgültige Lösung entscheiden. Der Test sollte auf einer klar definierten Hypothese und einem Ausgangswert basieren.
Wenn beispielsweise ein Fußgängerüberweg verkürzt und die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, könnte die Stadt mit kürzeren Überquerungszeiten, weniger Konflikten und einer höheren Bereitschaft zum Zufußgehen rechnen. Messen Sie die Werte vor und nach der Maßnahme und vergleichen Sie die Bedingungen zu ähnlichen Tageszeiten und in ähnlichen Jahreszeiten. Beziehen Sie nach Möglichkeit einen Vergleichskorridor mit ein, um zu vermeiden, dass allgemeinere Veränderungen wie Wetter, Schulzeiten, Tourismus oder Kraftstoffpreise fälschlicherweise als Folge des Projekts interpretiert werden.
Ein erfolgreiches Smart-City-Projekt sollte nicht einen Aspekt optimieren und gleichzeitig einen anderen verschlechtern. Eine Busspur kann die Wartezeiten für Pkw geringfügig verlängern, gleichzeitig aber die Zuverlässigkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs deutlich verbessern. Ein Fußgängerplatz kann den Durchgangsverkehr reduzieren, aber die Besucherzahlen, den Schattenwurf und die Nutzung des öffentlichen Raums erhöhen. Eine datenbasierte Bewertung sollte diese Zielkonflikte sichtbar machen.
Nützliche Kennzahlen sind beispielsweise die Anzahl der Fußgänger und Radfahrer, die Fahrzeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, der Schweregrad von Verletzungen, die Verkehrsgeschwindigkeit, der Baumbestand, die Oberflächentemperatur, die Luftqualität, der Leerstand von Einzelhandelsflächen, die Nutzung öffentlicher Räume, die Barrierefreiheit und die Zufriedenheit der Anwohner. Der Modal Share gibt den prozentualen Anteil der Fahrten an, die mit den einzelnen Verkehrsmitteln wie zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Auto zurückgelegt werden. Er kann hilfreich sein, sollte aber nicht als alleinige Kennzahl herangezogen werden, da auch die Entfernung, die Erreichbarkeit des Ziels und demografische Unterschiede eine Rolle spielen.
Daten-Governance umfasst die Regeln, Rollen, Standards und Kontrollen, die festlegen, wie Daten erfasst, gespeichert, weitergegeben, geschützt und genutzt werden. Sie ist keine nachträgliche administrative Überlegung. Mangelhafte Governance kann das Vertrauen der Öffentlichkeit untergraben, selbst wenn die technische Analyse fundiert ist.
Die OECD-Studie zur Datengovernance in Smart Cities aus dem Jahr 2023 identifiziert wiederkehrende Herausforderungen wie fragmentierte Zuständigkeiten, begrenzte Kompetenzen, Finanzierungsengpässe, Hindernisse beim Datenaustausch, Datenschutzbedenken, Sicherheitsrisiken und Interoperabilitätsprobleme. Interoperabilität bedeutet, dass verschiedene Systeme Informationen konsistent austauschen und nutzen können. Der OECD-Bericht zur Datengovernance in Smart Cities empfiehlt klarere Strategien und Strukturen, verbesserte Datenmanagementpraktiken, Datenschutz- und Transparenzmaßnahmen, organisationsübergreifende Zusammenarbeit und die Einbindung von Interessengruppen.
Für Einsteiger gilt die Faustregel, nur die für die Planungsfrage notwendigen Mindestdaten zu erheben. Personenbezogene Daten sollten nach Möglichkeit aggregiert oder anonymisiert, Aufbewahrungsfristen festgelegt, dokumentiert werden, wer Zugriff auf sensible Informationen hat, und es sollte vermieden werden, detaillierte Bewegungsdaten einzelner Personen zu erfassen, nur weil ein Anbieter diese bereitstellen kann. Beschaffungsverträge sollten zudem die Datenhoheit, Exportrechte, Sicherheitsverpflichtungen und die Folgen nach Vertragsende regeln.
Eine Stadt wird intelligenter, wenn sich ihre Planungsprozesse verbessern, nicht wenn ihr Technologiebestand wächst. Eine hilfreiche Selbstprüfung besteht darin, zu prüfen, ob die Stadt anhand aktueller Erkenntnisse vier Fragen beantworten kann: Wo bestehen die größten Lücken in Bezug auf Barrierefreiheit und Sicherheit? Welche Bevölkerungsgruppen sind am stärksten davon betroffen? Welche Maßnahmen sollen die Situation verbessern? Hat sich die Situation nach der Umsetzung tatsächlich verbessert?
Gute Programme zeugen auch von institutionellem Lernen. Definitionen bleiben über Jahre hinweg konsistent. Datenquellen werden dokumentiert. Datenschutzbestimmungen sind klar. Rückmeldungen aus der Bevölkerung führen zu veränderten Prioritäten, wenn dies durch Erkenntnisse gestützt wird. Ergebnisse von Pilotprojekten fließen in die Investitionsplanung ein. Gescheiterte Experimente werden dokumentiert und nicht verschwiegen. Und erfolgreiche Maßnahmen lassen sich ausweiten, weil die Stadt weiß, warum sie funktioniert haben.
Für Einsteiger ist die wichtigste Lektion ganz einfach: Man sollte nicht versuchen, die Stadt auf einmal „smart“ zu machen. Konzentrieren Sie sich auf ein konkretes Ziel, wie beispielsweise einen sichereren Schulweg oder bessere Fußverbindungen zu häufig genutzten öffentlichen Verkehrsmitteln. Schaffen Sie eine verlässliche Ausgangsbasis, kombinieren Sie quantitative Daten mit dem Wissen der Bevölkerung, testen Sie eine gezielte Maßnahme, messen Sie die Ergebnisse und wiederholen Sie den Vorgang. Dieser Zyklus ist die Grundlage für eine nachhaltige, fußgängerfreundliche und datengestützte Stadtplanung.
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